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食堂車(しょくどうしゃ)とは、鉄道の客車(鉄道車両)の一種で、広義には車内に調理を含む供食設備を設けているものをいう。

日本の国鉄では1970年代(昭和50年代前半)までは、ほとんどの長距離列車に食堂車が連結されていたが、列車の速度向上や長距離列車の廃止等により運転時間が短縮されてきたことから、食堂車を連結する列車は減少の一途をたどり、現状では本州 - 北海道を結ぶごく少数の夜行列車に限られている。

◆ 食堂車とビュフェ

狭義での食堂車・ダイニングカーは、市中のレストラン並みに労力のかかる本格的な料理の調理・供給が可能な調理設備と接客に充分なテーブル席を備える本格的なものを指し、簡易食堂車であり一般の座席車との合造となっている場合も多い「ビュフェ(車)」を含まないが、広義にはビュフェもまた食堂車に含められる。旧国鉄・JR在来線における車両記号は、食堂車・ビュフェとも「シ」で表記される(詳細は下記の構造の節を参照)。

旧国鉄・JR各社の用語では「ビュフェ」と表記されるが、車内の案内放送では車掌や食堂会社従業員が「ビュッフェ」と発音することがある。

ビュフェでは調理設備が本格的な食堂車に比べて簡略化されており、人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に労力をかけずに調理できる軽食や飲料、調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供するのみとなっている。また、ビュフェではカウンターに椅子すら用意されていない立食スタイルが一般的で、カウンター席があってもテーブル席がないか、テーブル席があってもその数は極少なくなっている。

◆ 日本以外の食堂車

◇ アメリカ

  歴史

アメリカで本格的な食堂車が登場したのは1860年代である。それ以前にも供食設備を持つ客車は存在し、列車内における食事の提供は1830年代から行われていたようだが、継続的なサービスに繋がっていなかった。この時代、駅や車内では物売りが果物や軽食を販売し、食事時には食堂のある停車駅で食事のための停車時間がとられていたので、車内での飲食を望む優等旅客はそれほど多くなかった。

このような事情から、初期の食堂車のほとんどは、客車の一部を食堂とした小規模なものであった。寝台車サービスで有名なプルマン社は1868年に全室食堂車「デルモニコ」を建造したが、これは例外的な存在であった。プルマン社は優等旅客への供食サービスにも力を入れていたが、その主役はホテル・カーと呼ばれる厨房付きの寝台車で、食事時には座席にテーブルが据え付けられ食事が提供された。

全室食堂車が流行したのは1870年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され、車両間の移動が簡単になったことで加速し、19世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となった。

アメリカの食堂車は慢性的に赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューはフランス料理やクレオール料理のコースが主流で、客単価も高かったのだが、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要とし、それ以上の費用を要した。このため、プルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し、旅客誘致の目玉としてサービスや味を競いあった。全盛期の1920年代には60の鉄道会社が1000両以上の食堂車を運営していた。なお、食堂車運営にあたっては個々のサービスの向上は勿論の事、経営主体が同じであれば、列車が異なっても同質のサービスを提供することが重視され、食器やウェイター、ウェイトレスの制服の統一が図られた。左図のフレッド・ハービー社(アッチソン・トピカ・サンタフェ鉄道で食堂車を受託経営)の制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。

(なお、使われた食器が一級品で、鉄道会社独自のデザインが反映されたものであったために、これらを「レイルウェイ・チャイナ」と総称し、コレクションする趣味がアメリカでは盛んである)。

全盛期のアメリカの鉄道では、食堂車のほか、ビュフェやカフェ・カー、ランチ・カウンター・カーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多かった。その目的は、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と、優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることにあり、長距離列車では目的に応じてこういった設備を持つ車両が数両連結されるのが通常であった。

上記のようにアメリカの食堂車は1920年代から40年代にかけて全盛を極めたが、それ以降は急速に衰退する。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス(グレイハウンド)にシェアを奪われ、旅客は大幅に減少、多数の要員を必要とする食堂車の経営は成り立たなくなってしまった。多くの場合、食堂車は列車の廃止とともに消滅したが、食堂車サービスのみ削減し、車内販売に置き換えるケースも散見される。サザン・パシフィック鉄道では大陸横断の長距離列車でも自動販売機による軽食販売に置き換えるケースなどがあり、その劣悪なサービスがアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。

その後、アメリカの長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行し、食堂車もアムトラックの経営となり、現在に至っている。

  現状

アメリカのアムトラックの列車のほとんどは供食設備を備えている。夜行列車のほとんどは、コース料理を提供する食堂車を連結しており、中距離列車もカウンターとテーブル席を備え、ホットドッグやサンドウィッチを提供するカフェ・カー(ビュッフェ)を連結している。運転時間が長大であることと、駅構内の売店が少ないことなどがその理由である。カナダの旅客列車を運行するVIA鉄道においても事情は似たようなものであるが、中距離列車では、供食車両を設ける代わりに、飛行機の機内食同様の食事のシートサービスが行われている。

◇ ヨーロッパ

西ヨーロッパでは日本と同様、食堂車は減少・簡略化傾向にあるが、その様相は国ごとに異なる。

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