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山陽新幹線(さんようしんかんせん)は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の高速鉄道路線及びその列車(新幹線)である。

多くの列車が東海道新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線(とうかいどう・さんようしんかんせん)」と呼ばれることがある。

◆ 概要

◇ 路線の沿革と内訳

1972年3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。この全線開業は、当初の予定よりも3ヶ月遅れとなった[外部リンク] http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=2&id=CD0000130。開業以来日本国有鉄道(国鉄)によって運営されていたが、1987年の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車(一部の列車を除く)を中心に東海旅客鉄道(JR東海)所有の車両でも運行されている。

なお、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では、新大阪駅 - 博多駅間を山陽新幹線としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線(1982年までは線増)という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。

国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間は九州旅客鉄道(JR九州)に移管され、同社はJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では新幹線(1110円)と在来線(1250円)で運賃が異なることになった。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始することが予定されているが()、山陽新幹線内の同区間は引き続きJR西日本が運営する。

◇ 運輸収入と輸送量

2006年度の運輸収入は3,286億円(05年度と比べ48億円の増収)で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入の42.9%を占めており(京阪神=アーバンネットワークは39.5%)、同社の一番の収入源となっている。また、輸送量を表す輸送人キロは15,164百万人キロ(前年度比315百万人キロ増)で、JR発足直後の1987年度(13,152百万人キロ)の1.15倍である。なお、これまでの最高は1992年度の16,160百万人キロ。2002年度から輸送量は増加し続けている。

2011年春に九州新幹線が全線開業すると約100億円の増益効果があると言われているhttp://markets.nikkei.co.jp/special/sp003.cfm?id=x3a7i000_18&date=20070718。

◇ 路線規格

東海道新幹線に比べ線形がよいため高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10‰の上り勾配であることや、西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500mのカーブが存在するため、姫路駅東方約5キロ以西で500系・N700系が最高300km/h運転を実施している。「のぞみ」の大半は東海道新幹線に乗り入れ東京駅まで乗り換えなしでいくことができる。また、新大阪 - 博多間には西日本旅客鉄道の700系7000番台による「ひかりレールスター (Rail Star) 」が運行されている。

極力カーブを少なくするために、直線ルートを多く採ったことにより、東海道新幹線よりトンネルが多い(トンネルがないのは西明石駅 - 姫路駅間のみ)。またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。1973年以前に製造された0系車両があった「こだま」用S,SK,Y,YK編成の一部はこれに対応した改造が施されていないものもあり、それらの編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。編成組換えの際、非対応車が入った編成(本来の編成番号+50で区別)は東海道「こだま」専用となった。

新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前(ここがJR東海との境界でもある)から下り線を走行しているため、列車本数は大きく制限されている。

設計時、東京駅 - 博多駅間で夜行新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転(上り線使用時は下りを保守、逆も同様)を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると減速し単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた。この単線保守時の安全性を確保するため、最も狭い東海道新幹線はもとより、その後作られた各新幹線に比べても、新大阪駅 - 岡山駅間は軌道中心間隔が幾分広く設計・建設されている(開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった)。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。

◆ 路線データ

・ 路線距離(実キロ): 553.7km(営業キロは644.0km)

  ・ 新岩国駅 - 徳山駅間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3km、運賃計算キロでは626.7km。

  ・ 距離標は東京駅起点として設置。

・ 軌間: 1435mm(標準軌)

・ 駅数: 19駅(起終点駅含む)・1信号場

・ 複線区間: 全線複線

・ 電化区間: 全線電化(交流25,000V・60Hz)

・ 保安装置: ATC-1、車内信号式

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